اعتبرنا أن هيونداي أيونك 5 فاتحة خير على الشركة الكورية، ليس أنها أول سيارة كهربائية بالكامل تحمل علامة هيونداي، فقد كان قبلها طراز “أيونك” الذي كُشِفَ عنه في مارس 2016 وظهر بثلاث نسخ؛ كهربائي وهجين وكذلك هجين بقابس، لكن “أيونك 5” أول سيارة صُمِّمَت لتكون كهربائية فقط، والقاعدة التقنية E-GMP مُخصصة للتعامل مع شكل ووزن البطارية، وبالمناسبة فقد طوّرتها هيونداي الكورية تحت إشراف المهندس فايز عبد الرحمن، نائب الرئيس لشؤون مركز تطوير هياكل السيارات في المجموعة.
وصلت هيونداي أيونك 5 لعددٍ من الأسواق لتُلاقي ترحيبًا طيبًا من العامّة وصحافة السيارات، وأدناه فيديو من قناة ثروتل هاوس Throttle House الكندية يؤكد ذلك.
جرّب الزملاء في القناة النسخة عالية الأداء بقدرة 320 حصانًا وعزم 605 نيوتن متر، مع تسارع من الثبات إلى 96 كلم/ساعة في غضون 5.11 ثوانٍ، وهذا يُقارب ما تقدمه جولف GTI ومع بطارية تكفي للسير مسافة 414 كلم. وبالرغم من القدرة والأداء، خلص الفيديو إلى أن تعامل السيارة في المنعطفات لا يُشبه سيارة هاتشباك رياضية، ذلك مع الإشارة إلى أن هندسة نظام التعليق من نوع ماكفرسون في الأمام والتعليق متعدد الوصلات في الخلف دُرِسَت بعناية للتعامل مع حجم السيارة ووزنها… وربما تُماثل ما تقدمه فورد موستانج ماك إي وتتفوق على تسلا موديل 3.
في الداخل، جاءت الانطباعات إيجابية بالمجمل من حيث نوعية البلاستيك والمقاعد المريحة والحيز المتوفر، أما صندوق الأمتعة فمقبول الحجم، لكن الصندوق الأمامي الإضافي صغير جدًا.
بخصوص العزل الصوتي، ومع أن أيونك 5 تتفوق على تسلا موديل واي في هذا الصدد، إلا أن الفارق غير واضح للأذن البشرية. من جهة أخرى، وبالرغم من أن أيونك 5 ليست معدة للتعامل مع الطرقات الوعرة إلا أنها أعلى بقليل من فورد موستانج ماك إي
يبدأ سعر السيارة في كندا من 45 ألف دولار كندي (39,700 دولار أمريكي) ويصل إلى 60 ألف (54,500 دولار أمريكي). شاهد الفيديو وتعرف على مواصفات السيارة كاملة أدنى منه.
محرك ونظام الدفع في أيونك 5
بالنسبة للمحرك فيأتي مع علبة تروس خاصة وعاكس كهربائي. تجتمع هذه المكونات الثلاثة في وحدة صغيرة الحجم، ويأتي العاكس الكهربائي ليعتمد أشباه نواقل من كربيد السيليكون SiC فيحسّن كفاءة النظام بحوالي 2-3%، الأمر الذي يعني أن المركبة ستسطيع السيارة مسافة أطول بحوالي 5% بالاعتماد على ذات القدر من الطاقة في بطاريتها.
يمكن للعملاء الاختيار من بطارية بطاقة 58 كيلوواط ساعي أو 72.6 كيلوواط ساعي أو 77.4 كيلوواط ساعي، وكذلك الاختيار بين نظام الدفع بمحرك واحد كهربائي يدفع العجلتين الخلفيتين أو بمحركين يدفعان العجلات الأربعة. بهذا ينتج لدينا ستة خيارات:
- الخيار الأول، دفع رباعي مع بطارية بطاقة 77.4 كيلوواط ساعي، ينتج عن المحركين خرج طاقة مشترك يبلغ 320 حصانين (239 كيلوواط) و605 نيوتن متر من عزم الدوران. السرعة القصوى 185 كلم/ساعة، أما التسارع من الثبات إلى 100 كلم/ساعة فيحتاج أقل من 5 ثوان.
- الخيار الثاني، دفع خلفي مع بطارية بطاقة 77.4 كيلوواط ساعي، ينتج المحرك قدرة 225 حصانين (168 كيلوواط) وعزم 350 نيوتن متر. السرعة القصوى 185 كلم/ساعة.
- الخيار الثالث، دفع رباعي مع بطارية بطاقة 72.6 كيلوواط ساعي، ينتج عن المحركين خرج طاقة مشترك يبلغ 302 حصانين (225 كيلوواط) و605 نيوتن متر من عزم الدوران. السرعة القصوى 185 كلم/ساعة، أما التسارع من الثبات إلى 100 كلم/ساعة فيحتاج 5.2 ثوان.
- الخيار الرابع، دفع ثنائي مع بطارية بطاقة 72.6 كليوواط ساعي، يُنتج المحرك الوحيد هُنا -في الخلف- 215 حصان (160 كيلوواط) وعزم 350 نيوتن متر. التسارع من الثبات إلى 100 كلم يحتاج 7.4 ثوان.
- الخيار الخامس، دفع رباعي مع بطارية بطاقة 58 كليوواط ساعي، يُنتج المحركان قدرة 232 حصان (173 كيلوواط) وعزم 605 نيوتن متر. التسارع من الثبات إلى 100 كلم يحتاج 6.1 ثوان.
- الخيار السادس، دفع خلفي مع بطارية بطاقة 58 كليوواط ساعي، يُنتج المحرك قدرة 168 حصان (125 كيلوواط) وعزم 350 نيوتن متر. التسارع من الثبات إلى 100 كلم يحتاج 8.5 ثوان.
المدى التشغيلي قصير نسبيًا
لم تكشف هيونداي عن كامل أرقام المدى التشغيلي، ولكن أشارت إلى أن النُسخة التي تستخدم بطارية 72.6 كيلوواط ساعي مع محرك واحد ستستطيع السير مسافة تتراوح بين 470 و480 كلم (وفق دورة WLTP) قبل الحاجة لإعادة الشحن.
يمكن شحن السيارات المصنوعة على قاعدة E-GMP من خلال شاحن بجهد 800 فولط كمعيار قياسي، مع إمكانية شحن السيارات بجهد 400 فولط من خلال الشواحن المتوفرة حاليًا بدون الحاجة إلى مكونات أو محولات إضافية. تقول هيونداي في هذا أن نظام الشحن المتعدد هذا أول تقنية حاصلة على براءة اختراع تتيح تشغيل المحرك والعاكس لتحويل 400 فولط إلى 800 فولط من أجل استقرار توافق الشحن. ويمكن شحن السيارة حتى 80% خلال 18 دقيقة، وتوفر مدى قيادة 100 كلم في 5 دقائق شحن فقط.
من المُهم أيضًأ الإشارة إلى أن القاعدة الجديدة ستحسّن ثبات السيارة في المنعطفات وعلى السرعات العالية، حيث ستوفر مركز ثقل منخفض بفضل الموقع المنخفض للبطاريات. من جهة أخرى، يُمكن الاستفادة من الصندوقين الأمامي والخلفي لغياب المحرك التقليدي الكبير، وفي هذا تبلغ سعة الصندوق الخلفي 531 لتر ترتفع إلى 1591 لتر عند طي ظهور المقاعد الخلفية، أما سعة الصندوق الأمامي فتبلغ 24 لتر للسيارات المُباعة في أمريكا الشمالية و57 لتر للسيارات المُباعة في الأسواق الأخرى.
ماذا لو وجدت سيارة كهربائية على الطريق نفذ مخزونها من الطاقة؟
على عكس السيارات الكهربائية السابقة، التي تقبل الشحن في اتجاه واحد فقط، سيسمح نظام الشحن على القاعدة الجديدة بإمكانية الشحن العكسي من السيارة Vehicle to Load V2L، أي يمكنك مساعدة السيارات الكهربائية الأخرى بشحنها أو حتى تشغيل الأجهزة الكهربائية الأخرى العاملة بجهد 110/220 فولط في منزلك الذي قُطعت عنه الكهرباء لأي سبب. حيث تستطيع ميزة الشحن العكسي توفير ما يصل إلى 3.6 كيلو واط من الطاقة، وتشغيل وحدة تكييف هواء متوسطة الحجم وتلفزيون 55 بوصة لمدة تصل إلى 24 ساعة.
الاسم أيونك IONIQ مأخوذ من كلمتي Ion و Unique
انسيابية مُتقدمة أيضًا
من ناحية الشكل العام، ترسم أيونك 5 تقاطعات مع طراز هيونداي بوني للعام 1974؛ هناك خطوط حادة وواضحة وجريئة سواء في الواجهة الأمامية أو من الجانب، وحتى من الخلف تبدو السيارة أنيقة ومحافظة وحديثة في ذات الوقت.
سعت هيونداي لتقليل معامل الانسيابية قدر الإمكان فأتت بعجلات بقياس 20 تم تصميمها خصيصًا لتحسين الانسيابية، كما استعانت بحيلة مقابض الأبواب المخفية والكاميرات التي تستبدل المرايا الخارجة -في بعض الأسواق- لذات الغاية، وإن لاحظت خطوط غطاء الصندوق الأمامي فستكتشف أنه كالصدفة -لأول مرة في هيونداي- يمتد على جانبي السيارة ليلتقي بأقواس العجلات، وبالتالي يُقلل فتحات الهواء المواجهة لممر الريح ويُحسن الانسيابية أيضًا.
في الداخل، هناك مقصورة أنيقة وبسيطة وواسعة جدًا -أوسع حتى من هيونداي باليسيد– مع شاشتين بقياس 12 بوصة لكل منهما ومقاعد قابلة للتعديل ومسند يد وسطي يُمكن سحبه للأمام والخلف، تُغطي المقاعد مواد مُعاد تصنيعها لرفقٍ أكبر بالبيئة. ستتوفر أيونك 5 بتسعة ألوان للطلاء الخارجي و3 ألوان للمقصورة وستصل الأسواق كطراز للعام 2022.
