الكشف عن تصميم اينيوس جريناديير… ليست “ديفِندِر” ولكنها وريثتها

كشفت شركة إينيوس البريطانية عن التصميم الخارجي لمركبة “جريناديير” رُباعية الدفع وكلاسيكية التصميم، وذلك لإجراء التجارب عليها بأريحية حول العالم بدون تمويه، على أن تصل الأسواق في غُضون عامٍ ونصف من الآن.

نشرت شركة إينيوس Ineos البريطانية عن التصميم الخارجي لطراز “جريناديير Grenadier” رُباعي الدفع بتصميمه الكلاسيكي المُستوحى من لاند روفر “ديفِندِر Defender” بجيله الأول. عندما قرأنا عن هذا الموضوع قبل أكثر من عام أخطأنا بأننا لم نُفرد له مساحةً على الموقع لاعتقادنا بأن مشروعًا مثل هذا لن يرى النور، خُصوصًا وأن الحديث كان حينها عن احتمال نشوء خلاف قانوني بين “إينيوس” بشخص مالكها السير جيم راتكيلف Sir Jim Ratcilffe ومجموعة جاكوار – لاند روفر JLR، التي رفضت رفضًا قطاعًا السماح للآخرين بنسخ التصميم الكلاسيكي لـ “ديفيندِر” فضلًا عن رفضها بيع تصاميم السيارة وحُقوق الإنتاج لراتكليف أو لغيره من الشركات التي رأت بأنه ما يزال هنالك مجالٌ لإنتاج “ديفِندِر” القديمة، بل وهدَّدتهم برفع شكاوى ضدَّهم إن حاولوا ذلك.

وبالفعل، رفعت لاند روفر رفعت شكوى ضد راتكليف لدى مكتب جماية حُقوق المِلكية الفكرية لكنه خسرتها لقلة الإثباتات، وهو ما أعطى راتكليف دفعةً قويةً للاستمرار في المشروع، علمًا بأنه عرض عليهم شراء التصاميم وحُقوق الإنتاج بعد توقُّف إنتاج “ديفِندِر” في مصنع سوليهَل Solihull في كانون الثاني (يناير) 2016 بعد 67 عامًا من الإنتاج.

في الحقيقة ما يزال هناك مجالٌ كبير لسيارة دفع رُباعية كلاسيكية، التفاعل الكبير مع مشروع راتكليف وجدِّية الرجل بإنتاج السيارة من خلال البدء من الصفر مع تصميم جديد مُستوحى لا من “ديفِندِر” لوحدها، بل من طرازات أخرى، وتعاقده مع أكثر طرف لتزويده بالمُكوِّنات وسعيه لإيجاد مصنعٍ لإنتاج السيارة والخُبراء الذين وظفهَّم والتجارب التي يُجرونها على السيارة كل هذا بلغ شأوًا عظيمًا لدرجة أننا بِتنا قاب قوسين أو أدنى من مُشاهدة السيارة عمّا قريب… لا على الطرقات، بل على الدروب والتُرابية والمسالك الوعرة.

لن نُذيع سِرًّا إن قُلنا بأن التصميم الجديد لديفِندِر لم يُعجب فئة كبيرة من مُحبِّي السيارة الكلاسيكية، فقد ارتفع سعرها وأصبحت تتوجَّه لفئة أثرى من العُملاء مما ترك فجوة في السوق لمن يرغبون بمركبة دفع رباعي ذات قُدرات عالية وسعر مقبول، إذ أصبحت “ديفِندِر” الجديدة كُلِّيًا مليئة بالتقنية والأنظمة الإلكترونية المُعقدَّة والشاشات الرقمية، وهذه أمورٌ غير مُحبَّبة بالنسبة لمن يُحبُّون السيطرة على كل شيء ويتملكُّهم الرعب من فكرة توقُّف السيارة عن العمل على طريقٍ ريفيٍّ ناءٍ في أُمسيةٍ شتويةٍ بسبب احتراق دارة إلكترونية صغيرة لا يُمكنهم إصلاحها أو من فكرة أن لا تتجاوَب السيارة معهم كما يُريدون داخل مسارٍ موحل أو حصوي لأن الأنظمة الإلكترونية اتخذت قرارًا مُختلفًا، كما إن مُعظم هؤلاء يُريدون سيارة بمحاور صلبة يُمكن تعديلها أو إصلاحها ومُحرِّك بجدارة تشغيل عالية، هؤلاء يُشبهون وكالة الفضاء الأمريكية “ناسا NASA” التي تُفضِّل استخدام تقنية قديمة بطيئة ولكنها موثوقة ومُجرَّبة على الحديثة التي لم يُعرف كُنهها بعد، لذلك تُرسل الوكالة الأمريكية مسابير للفضاء تستخدم إلكترونيات ومُعالجات قديمة نوعًا ما.

لا تنقص السيد راتكليف الأموال، فهو يملك حصَّة الأغلبية في شركة “إينيوس” الناشطة في مجال الصناعة النفطية والبِتروكيميائية، قيمتها 50 بليون جُنيه (63 بليون دولار تقريبًا)، وهو أثرى رجلٌ في بريطانيا، إلى جانب إعجابه الكبير بطراز “ديفِندِر” بتصميمه القديم، ولم يُثنه رفض لاند روفر بيعه حُقوق إنتاج “ديفِندِر” عن مُواصلة المشروع وإن كان على طريقته الخاصَّة، صنع سيارة من الصفر مما أتاح لفريق “إينيوس” على تحسين التصميم تحسينًا طفيفًا ليُصبح أكثر عملانيةً، مع الحفاظ على السمات الأساسية، خُطوط بسيطة ومُستقيمة واستخدام هيكل تحتي مُنفصل عن الجسم Body-on-Frame ومحاور صلبة.

بداية اينيوس جريناديير

بعد أن رفضت لاند روفر عرض راتكليف بشراء حُقوق إنتاج “ديفِندِر” أسسَّ الرجل شركةً فرعيةً تابعة له “إينيوس للسيارات Ineos Automotive” ووظَّف صديقه مُصمِّم اليُخوت الفارهة والضخمة توبي إيكوير Toby Ecuyer، رئيسًا لفريق التصميم، كما عيَّن المُهندس الكيميائي السابق ديرك هيلمان Dirk Heilmann مُديرًا للشركة وأوكل له مهمة العمل على المجموعة الميكانيكية لنظام الدفع الرُباعي.

بدأ المشروع يأخذ منحى جديًّا إثر التعاقد مع ثُلةٍ من المُهندسين في الشركة النمساوية “ماغنا شتاير Magna Steyr” الرائدة بتقديم الحُلول المُتكاملة لصناعة السيارة، ومقرُّها في غراتز Graz النمساوية، من أجل تطوير الهيكل ونظام التعليق وإنتاج النماذج الأولية للسيارة. علمًا بأن لها خبرة طويلة في مجال تطوير المركبات العسكرية ورُباعية الدفع، فقد ساهمت في تطوير وإنتاج طراز “جي كلاس G Klasse” لصالح مرسيدس بِنز على سبيل المثال لا الحصر.

ومن أبرز المُزوِّدين الآخرين شركة “كارّارو Carraro” الإيطالية التي ستُزوِّدهم بالمحاور الصلبة، تأسست هذه الشركة في العام 1973،ـ وتشتهر بإنتاج محاور للاستخدامات الشاقة حيث تعمل في مجال تزويد صانعي المركبات الزراعية والجرّافات.

أما الاسم “جريناديير Grenadier” فيعني رامي القنابل في المعارك، لكنه مأخوذ من اسم الحانة المُفضَّلة لراتكليف وتقع في منطقة بِلغرافيا Belgravia في لندن حيث جاء لراتكليف الإلهام لفكرة هذه السيارة، فقد أراد مركبةً واثقة ومتينة ووفِيَّة وذات جدارةٍ وعزيمةٍ يُمكن الاعتماد عليها، وحمل المشروع في مراحله الأولى الاسم الرمزي “مشروع جريناديير Projekt Grenadier”.

لماذا كشفوا عنها الآن؟

يعتقد القائمون على المشروع بأنه سيكون السهل إجراء برنامج الاختبارات المُكثَّف للسيارة – 1.8 مليون كيلومتر حول العالم – بسُهولة وفي أي مكانٍ لو كان الجميع على علمٍ بالمشروع بدون الاضطرار لتمويهها وإجراء التجارب في أماكن نائية للاختباء من عدَّسات المُصوِّرين. على العموم، لقد بدأت الاختبارات على هذه السيارة في السويد في فضل الشتاء.

لم تكشِف الشركة بعد عن التصميم الداخلي للمقصورة، حيث يعملون عليه، لكنهم يُشدِّدون على اتِّباع مبدأ “التصميم يتبع الوظيفة”. لذا سيكون الاهتمام مُنصبًّا على القُدرات والعملانية وأن يكون ذا خُطوطٍ واضحة وتصميم اختزالي، لكنها ستضم مزيدًا من الخيارات العملانية وأن تكون مُريحةً.

يُمكن للعين الخبيرة مُلاحظة أن التصميم الخارجي للسيارة لا يُشبه “ديفِندِر” تمامًا، حيث تبدو خُطوط بعض الزوايا أنعم، وبأكتاف أعرض، علمًا بأن فريق التصميم اشترى العديد من المركبات المُنافسة من أجل التقييم، منها مركبات جيب “رانغلر Wrangler” وتويوتا “هايلوكس Hilux” و “لاند كروزر أف جاي 40 Land Cruiser FJ” ونيسّان “باترول Patrol” وحتى فورد “برونكو Bronco” القديمة، إلى جانب شاحنات خفيفة ومركبات زراعية وعسكرية وجرّارات مثل “يونيموغ Unimog” ومركبات مصنوعة في إفريقيا.

النتيجة مُرضية، سيارة مُتناسقة الشكل، تصميم شبيه بـ “ديفيندِر” فئة “110”؛ غطاء مائل قليلًا، الزجاج الأمامي مائلٌ ومُسطَّح، كما إن السقف مُستقيم في مُعظم مساحته مع مازيب لتصريف مياه الأمطار.

المُقدِّمة بسيطة، مصابيح دائرية من فئة “ليد” ليس لها تصميم خاص، بل يُمكن استبدال المصابيح بصرف النظر عن جهة التركيب، وعجلات عريضة وحواف مطاطية لأقواس العجلات، كما يُمكن استخدام غطاء المُحرِّك والرفارف الأمامية الصلبة للجلوس أو سطح عمل حيث إنها تتسع للعديد من الأشياء مثل العِدد والحواسب المحمولة ولقراءة الخرائط وحتى منضدة طعام ومُصممة لهذه الغاية.

يُظهر التصميم الجانبي ثلاث نوافذ مُسطحة وألواح جسم مُسطَّحة، ويُلاحظ “انتفاخ” النصف الأسفل من الجسم أكثر من طراز “ديفندِر”، ولهذا علاقةٌ بالتصميم الداخلي، حيث ستتوافر في المقصورة مجموعة من جُيوب التوضيب والتخزين في هذا القسم ضمن حشيات الأبواب والصندوق الخلفي، ولهذه الجيوب فائدة عظيمة لتخزين الأشياء الشخصية والأدوات الصغيرة، مثل العِدد اليدوية والخرائط والقفازات وعُلب الإسعافات الأولية وقوارير المياه على سبيل المثال لا الحصر.

تبدو مُفصلات الأبواب واضحة للعيان، حيث يُمكن فكّها عند الضرورة أو من أجل صيانتها واستبدالها.

أما في القسم الخلفي، فإن المصابيح الخلفية دائرية أيضاً موضوعة في الحواف، وكان هنالك نقاشٌ واسع حول تصميم الباب الخلفي، تم التوصل أخيرًا لتصميم بابين رأسيَيْن من قسمين كبير وأصغر. الباب الصغير مصمم ليُفتح مُستقلًا وذلك لسهولة إخراج الأدوات الصغيرة من الصندوق أو من الجيوب الجانبية، كما يضم الباب الصغير سُلَّمًا للصعود للسقف، فيما وُضِع الإطار الاحتياطي على الباب الأكبر.

علاوةً على ذلك، يمكن وضع أمتعة على السقف دون الحاجة لتركيب سكك تحميل. وهذا التصميم مُستوحى من عمل إيكوير في مجال تصميم القوارب، كما يوجد أنابيب أسلاك وخدمية جاهزة لمزيد من التمديدات عند الرغبة، على غرار استخدام السيارة في التخييم أو لتركيب هوائيات.

بخلاف ذلك، ستعمل “إينيوس” على توفير خيارات إضافية يُمكن تركيبها من المصنع، ومجموعة من الحِزم الإضافية التي يُمكن شراؤها لاحقًا After-market Kits، كما قالت بأنها ستجعل تصاميمها مفتوحة المصدر Open-source بحيث يُمكن لصانعين آخرين أو للعُملاء إنتاج حِزم الإضافات وتطويرها. وستكون الشركة سعيدة بذلك بإدراكها بأن لكل مُستخدم طلباته واحتياجاته الخاصَّة.

ستكون السيارة أثقل من “ديفِندر 110” لكنها أطول قليلًا وأقل عرضًا منها، أما الوزن المُستهدف فهو 2400 كيلوغرام.

قال توبي: “المهمة كانت بسيطة، تصميم مركبة دفع رباعي عصرية وعملية ذات قُدرات عالية مع وضع العملانية في صُلبها. تصميم بالغ البساطة وسهل الفهم من دون جوانب غامضة حول دور المركبة في الحياة، تقوم بكل ما تُريد وكيفما تُريد، لا يوجد فيها شيء لغرض الإبهار فقط. كما تضمن الهندسة وأساليب الإنتاج الحديثتين أن (جريناديير) ذات قُدُراتٍ عالية، ولكن كان علينا أن نكون أوفياء للأصل فيما يخصّ إنتاج مركبة عملانية تصمد أمام اختبار الزمن”.

الطاقة الدافعة

يُمكن اختيار السيارة بأحد مُحرِّكين من “بي أم دبليو” يعمل بالبنزين أو الديزل، من سلسلة “بي 57/ 58 B”، يتكوَّن من ستّ أُسطوانات مُتتالية سعة ثلاث ليترات، مع شاحن توربيني، لم تكشِف إينيوس عن قُوة المُحرِّك، لكن يتوافر هذان المُحرِّكان في العديد من طرازات “بي أم دبليو” وفق عدة خيارات، وتتراوح قُوتهما ما بين 261 حصان بحدٍّ أدنى و 400 حصان بحدٍّ أقصى.

يتصل المُحرِّك بعُلبة تُروس آلية من إنتاج “زِد أف ZF” تتألف من ثمان نِسب مع عُلبة تحويل من نِسبَتَيْن، ودفع رُباعي مُستمر.

تفاصيل أخرى

أشرنا آنفًا إلى السيارة ستُصنع وفق أسلوب الجسم على إطار حامل، مع محورين صلبين بنوابض، كما ستُصنع أجزاء الجسم من مواد مُتنوعة، الألومنيوم (في غطاء المُحرك والأبواب والواقيات من الوحل) والفولاذ عالي الصلابة والمواد التركيبية Composites. ستكون الأولوية للأداء على الطرقات الوعرة، لكن قُدراتها على الطرقات المُعبَّدة محفوظةٌ أيضاً، وبحسب هيلمان فإنها “ستكون جيدةً لكل من اعتاد قيادة جيب رانغلر على سبيل المثال”.

أدت جائحة الحُمَّة التاجية المُستجِّدة “كوفيد 19 COVID” لتأخير قُدِّر ببضعة أسابيع عن الجدول المُحدَّد حيث تأثر بعض المُزودين بالجائحة مثل أحد المُزوِّدين من شمال إيطاليا، وتعمل “إينيوس” حاليًا على مسألة شبكة الموزعين لكنها تُفضِّل البيع المُباشر للعُملاء قدر الإمكان. وستُركِّز بادئ الأمر على السوقين الأوروبي والأمريكي، ولكنها مُهتمةٌ أيضاً بأسواق أُستراليا وإفريقيا وجنوب شرق آسيا.

سعر اينيوس جريناديير

من المُتوقَّع أن يبدأ سعر السيارة من 40 ألف جُنيه إسترليني (50 ألف دولار تقريبًا) عندما تصل الأسواق العام المُقبل إن شاء اللـه. والبداية بالفئة الصندوقية بالكامل Station Wagon يتبعها بفترةٍ قصيرةٍ فئة الشاحنة الخفيفة Pick-up بمقصورة مُزدوجة وصندوق تحميل مكشوف. مع إمكانية إضافة خيارات أخرى مثل فئة ذات قاعدة عجلات قصيرة SWB.

ومن غير المعلوم حجم الإنتاج السنوي، لكن قال مصدرٌ من داخل المشروع بأن عليهم إنتاج 25 ألف وحدة سنويًا وبيعها ليُصبح المشروع رابحًا، علمًا بأن الشركة لغاية الآن 50 ألف طلب اهتمام بهذه السيارة.

الإنتاج، حائرة بين أن تكون بريطانية أم أوروبية

كان من المُقرر أن تُصنع أجزاء السيارة في مصنعٍ في البُرتُغال على أن تتِّم أعمال التجميع النهائي في مصنعٍ ستبنيه الشركة في بريدجِند Bridgend جنوبي ويلز بجانب مصنع فورد للمُحركات الحالي، والذي سيُغلق في الخريف المُقبل مع خسارة 1700 وظيفة فيه، حيث أبدَت الحُكومة الويلزية والسُلطات المحلية التزامًا كبيرًا بالعمل مع “إينيوس”، وكان من المُتوقع أن يُوفِّر هذا المصنع 200 وظيفة مبدئيًا يُمكن أن ترتفع إلى 500 وظيفة على المدى الطويل.

لكن، عرضت مجموعة “دايملِر Daimler” الألمانية الأسبوع الماضي للبيع مصنعها في هامباش Hambach في موزيل Moselle الفرنسية الذي تُنتج فيه سيارات سمارت Samrt، مما جذَبَ إينيوس لفكرة شراء المصنع الفرنسي، ودخلت إينيوس في مُحادثات مع “دايملِر” لهذه الغاية، وعلَّقت أعمالها في مَصنَعَي البُرتُغال وويلز مما أصاب الحُكومة الويلزية والسُكان في بريدجِند بخيبة أملٍ كبيرة، بخِلاف تأثيره على مِصداقية السير راتكليف الذي كان من مُؤيِّدي اتفاق خُروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي BREXIT، إذ ادَّعى بأن الاقتصاد البريطاني يُمكنه الازدهار أكثر وأكثر بعيدًا عن القوانين الأوروبية الصارمة.

ماذا عن إينيوس؟

تأسَّست الشركة في العام 1998 على يد جيم راتكليف، ومقرُّها لندن، وهي مُتخصصة في الصناعات البِتروكيميائية والغاز، وتبلغ عائداتها السنوية 83 بليون دولار أمريكي، وتضم نحو 20 وحدة فرعية. ويُمكن تتبُّع جُذور الشركة إلى العام 1992، حيث أسَّس راتكليف شركة “إنسبِك Inspec” بالتعاون مع صندوق استثماري أمريكي من أجل شراء ذراع الصناعات البٍتروكيميائية في “شركة النفط البريطانية British Petroleum BP”، أُعيد هيكلة الشركة في العام 1998، حيث أصبح اسمها “إينيوس” وذلك بعد الاستحواذ على عدد من المصانع والشركات البتروكيميائية، وتوسَّعت أعمالها تدريجيًا حتى استحوذت على 22 شركة بين عاني 1998 و 2008.

جاء الاسم Ineos اختصارًا لاسم الشركة الأصلي “إِنسبِك المُتخصِّصة في أُكسيد الإيثيلين Inspec Ethylene Oxide Specialities”، كما إنها دمج لكلمة لاتينية واثنتين يونانيتَيْن “إنيو Ineo” اللاتينية التي تعني البدء و “إيوس Eos” آلهة الفجر اليونانية، و “نيوس Neos” التي تعني الجديد والمُبتكر. وهكذا يعني اسم الشركة “فجر أشياء جديدة ومُبتكرة”.

واصلت الشركة البريطانية نُموها بعد اجتيازها الأزمة المالية العالمية في 2009 من خلال إنشاء مجموعة من المشاريع المُشتركة Joint Ventures مع شركات أخرى وفي العديد من الدُول، وتنشط حاليًا في مجالات الوقود الحيوي Biofuels كما تُزوِّد صناعات وقطاعات عديدة بالمواد الأساسية والأولية والخام؛ أهمها الوقود وزيوت التشحيم والتغليف والأغذية والإنشاءات وصناعة السيارات والنقل والمُنتجات الصيدلانية والمواد الكيميائية الزراعية والأنسجة.

أما “إينيوس للسيارات” فقد تأسست في العام 2017 للعمل على مشروع سيارة تكون الخلف الروحي للاند روفر “ديفندر”.

تاريخ نَسخ ديفِندِر

حازت شركة “سانتانا موتورز Santana Motors” الإسبانية على ترخيص لتجميع سيارة لاند روفر “ديفِندِر” من قِطَع مُفكَّكة بالكامل CKD Kit، بين عامي 1958 و 1983، بعدها واصلت الشركة إنتاج نُسخة مُطوَّرة بلا ترخيص باسم “سانتانا السلسلة الرابعة Santana Series IV” بين عامي 1984 و 1994، مُستفيدةً من الخبرة التي راكمتها طيلة عُقود وردود فِعل عُملائها واقتراحاتهم، الأمر الذي جعلها مُتفوقة في فترةٍ من الفترات على سيارات “ديفِندِر” الأصلية في عددٍ من الأسواق، ومنها أسواق أمريكا الجنوبية. أنتجت شركة “مرتَّب Morattab” الإيرانية بدورها نُسخةً شبيهةً من “ديفِندِر” بالاعتماد على قِطع اشترتها من “سانتانا”، وسوَّقتها باسم “بازهان Pazhan” مع مُحرِّكات ميتسوبيشي أو هيونداي.

أما شركة “أوتوكار Otokar” التُركية، فإنها بدأت بإنتاج “ديفِندِر” في تُركيا بترخيص من لاندر روفر مُنذ العام 1987 ولغاية انتهاء تاريخ إنتاجها. وأنتجت شركة “كارمان Karmann” البرازيلية السيارة بين عامي 1999 و 2006 باستخدام قِطَع مُفكَّكة بالكامل من لاند روفر.

أما في إيطاليا، فقد أنتجت شركة فيات وسوَّقت نُسخة مُعدَّلةً من سيارات “سانتانا” بين عامي 2007 و 2011، وباعتها تحت علامة إيفيكو Iveco للمركبات التجارية اسم “ماسِّيف Massif”، حيث كان لها استخدامات خاصَّة عسكرية ومدنية.