توفِّر التقنيات الحديثة إمكانية تصنيع سيارات بقاعدة عجلات أطول من السابق مع ضمان مستوى أعلى من الصلابة الالتوائية، كما أن السيارات الكهربائية تحديدًا رفعت حدود هذه الإمكانيات مع بطارياتها التي تزيد الصلابة وغياب المحرك التقليدي الكبير في الأمام.
مع زيادة طول قاعدة العجلات، أصبحت السيارات الحديثة بحاجة لنظام توجيه بالعجلات الأربعة، يُساعد في المُناورة في الأزقة ومرائب السيارات الضيقة، ولذا نرى عودة سريعة من الصانعين لاستخدام نظام التوجيه بالعجلات الأربعة، حيث لا تتمثّل الفائدة فقط في دخول الزوايا الضيقة، وإنما تتعدّاها لمزيد من الثبات على السرعات العالية.
نود التوضيح بأن هذه التقنية ليست جديدة إطلاقًا، فقد بدأت القصة عام 1893 عندما اخترع الانجليزي جوزيف ديبلوك أول نظام توجيه رباعي وأول نظام دفع رباعي أيضًا، لكن أول استخدام حقيقي لتقنية التوجيه بالعجلات الأربعة لسيارة مُعدّة للإنتاج التجاري كان في العام 1985 وبالتحديد في سيارة نيسان سكايلاين R31، تبعتها هوندا بريليود في العام 1987 وهوندا أكورد ومازدا مع طرازات MX-6 و626 وميتسوبيشي جالانت VR-4 وتويوتا سيليكا وكامري. توقف الصانعون عن استخدام التقنية لمدة قاربت العقدين لأسباب تتعلق بكلفة التصنيع وكلفة الصيانة والتأمين والإصلاح، لتعود التقنية الآن في السيارات الحديثة.
يعمل نظام التوجيه بالعجلات الأربعة على توجيه العجلتين الخلفيتين بعكس اتجاه العجلتين الأماميتين على السرعات البطيئة، وتوجيه جميع العجلات بنفس الاتجاه على السرعات العالية بدءًا من 60 كلم/ساعة تقريبًا. أما الآلية فتختلف حسب النظام وبعضها كهربائي بالكامل والآخر الكتروهيدروليكي وبجميع الحالات هناك كمبيوتر مسؤول عن حساب سرعة السيارة وتقرير كيفية توجيه العجلتين الخلفيتين.
وقوفًا عند القدرات الحوسبية للكمبيوتر الخاص بالنظام، ومع التطور المُتسارع للتقنية، قرَّرت فيراري تطوير التوجيه بالعجلات الأربعة إلى مستوى جديد، يُمكن فيه تحديد اتجاه العجلتين الخلفيتين بزوايا مُختلفة لتحقيق أكبر قدر من الثبات، بالمناسبة صورة المقال توضيحية فقط وليست حقيقية.
تود فيراري عبر براءة الاختراع التي سجلتها في في مكتب براءات الاختراع الأوروبي EPO التحكم فرديًا باتجاه العجلتين الخلفيتين، حيث لن يُساعد ذلك فقط في تحسين الثبات، وإنما أيضًا في تقليل استهلاك الوقود وتقليل تآكل الإطارات. والطيِّب أن أنظمة التوجيه الرباعي الحالية متطورة بما فيه الكفاية، فهي تستطيع الانتقال بسلاسة بين متطلبات التشغيل المختلفة وتقوم فعليًا بتوجيه العجلتين الخلفيتين بواسطة مُشغِّلات مُنفصلة، لكنها حتى الآن تقوم بالتوجيه بشكل متوازي لمحدودية القدرات الحوسبية للكمبيوتر الخاص بالنظام.
وهنا تأتي فيراري لتضيف ببساطة طبقة أعلى من التحكم في البرامج إلى هذه الأنظمة.
بالتفصيل
سيكون لنظام التوجيه الرباعي من فيراري فائدة مباشرة عند التسارع الكبير، حيث أن موجة العزم المُفاجئة للمحور الخلفي قد تُفقِد سيطرة السائق على المركبة. طبعًا تقوم أنظمة التحكم في الثبات بالتعامل مع ذلك، ولكن عادة يكون ذلك بتقليل طاقة المحرك أو توجيه عزم الدوران من عجلة لأخرى أو باستخدام المكابح، وكل ما سبق لا يُساعد في تحقيق أرقام تسارع مذهلة.
تحاول الشركة الإيطالية توجيه العجلتين الخلفيتين كل على حدة وبالاقتران مع التحكم الإلكتروني الذكي في الترس التفاضلي e-differential، وذلك لمنح انحراف السيارة بما لا يرغبه السائق.
ما فوائد التوجيه الرباعي؟
- تحسين الثبات على السرعات العالية
- رفع مستوى السلامة بشكل عام
- تحسين أداء السيارات الرياضية مثل بورشه 911 ورينو ميجان RS ولامبورغيني أفينتادور بما يضمن تفوقها على المنافسات
- تقليل قطر الدوران، وهذا مهم في السيارات الطويلة مثل مرسيدس اس كلاس وأودي A8 للتمكن من الانعطاف في الأزقة الضيقة وداخل مواقف السيارات
- تحسين أداء السيارات على الطرقات الوعرة وكذلك على الطرقات الزلقة والمكسوة بالثلج
- تسريع استجابة السيارة عند التوجيه
- تسهيل الاصطفاف وتقليل عدد مرّات المناورة للأمام والخلف للوقوف بشكل ملائم
هل هناك عيوب لأنظمة التوجيه الرباعي؟
طبعًا لكل شيء عيوب، وهنا نجد الوزن والتكلفة الإضافية عند شراء السيارة وتكلفة الصيانة الدورية وكذلك ارتفاع تكلفة تأمين السيارة، حيث تتوقع شركات التأمين مبالغ إضافية لإصلاح أضرار الحوادث.
اطلع على السيارات التي تستخدم التوجيه بالعجلات الأربعة هنا
